Hidrovía: irregularidades en una concesión por 25 años
Irregularidades sobre la soberanía fluvial argentina
Tarifas infladas. Un informe apócrifo de la UNCTAD. La exclusión de una empresa china. La ausencia total del Canal Magdalena en el pliego licitatorio. El ministro de Gobierno bonaerense, Carlos Bianco, detalló ante la prensa una trama que ya tiene denuncias penales en trámite. Especialistas en derecho constitucional e ingeniería naval vienen advirtiendo sobre esto desde hace más de una década.
Una concesión por 25 años para el 80% de las exportaciones argentinas
El 7 de julio, la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables de la Nación firmó un nuevo contrato. Fue con la empresa belga Jan De Nul y la firma local Servimagnus. Concesión por 25 años. El contrato cubre el dragado, la profundización, el mantenimiento y la operación de la vía navegable troncal: los ríos Paraná y Río de la Plata.
Es la principal puerta de salida al mundo del comercio exterior argentino. Por ahí circula el 80% de los cereales, aceites y harinas que exporta el país. Lo manejan grandes empresas transnacionales: Bunge, Cargill, COFCO, Dreyfus. También bajan por esa vía las cargas del sur de Brasil, de Bolivia y de Paraguay. Paraguay aporta el 80% de ese tráfico adicional con barcazas propias. Tiene la tercera flota fluvial más grande del mundo, detrás de China y Estados Unidos.
La tarifa que dicen que baja, en realidad subió
La provincia de Buenos Aires monitorea el proceso desde el inicio, a través de la Comisión Asesora del Canal Magdalena. Denunció una serie de irregularidades. Impacto ambiental. Impacto económico. El primer cuestionamiento apunta al esquema tarifario.
El comunicado oficial dice que el peaje baja un 13,5%. De 4,3 a 3,85 dólares por tonelada. Pero Bianco explicó otra cosa: la tarifa histórica hasta 2024 era de 3,06 dólares la tonelada. Se elevó un 40% para pagar una deuda con la empresa concesionaria. La base de comparación ya estaba inflada antes de la licitación. Contra el valor histórico real, la nueva tarifa es un 25,8% más cara. No más barata. Eso golpea directo los costos de una exportación que depende en un 80% de esa vía.
Una tarifa mínima “a medida” y una carta a Marco Rubio
La segunda irregularidad está en el diseño del pliego. Fijó una tarifa mínima. Algo raro en este tipo de procesos, donde lo normal es un techo, no un piso. Porque a menor tarifa, menores costos de exportación.
Esa condición dejó afuera a una oferta más barata. Una empresa brasileña había planteado un valor menor. Quedó descalificada por no presentar las garantías exigidas. La empresa belga Deme también perdió la licitación. Después envió una carta. Con copia al secretario de Estado norteamericano, Marco Rubio. Y a Javier Milei y Luis Caputo. Ofrecía una tarifa 17,4% menor a la mínima del pliego. Para Bianco, eso demuestra algo: el piso tarifario se diseñó a medida de una concesionaria que no podía competir con una oferta más baja.
Hay más. Un informe atribuido a la UNCTAD, la agencia de comercio de la ONU en Ginebra, certificaba la transparencia del proceso, según el comunicado oficial. Bianco señaló que ese informe no tiene firmas. Nadie se hace responsable de su autoría. Distintas consultas al organismo no obtuvieron respuesta. Eso motivó una denuncia penal específica. También se excluyó de la licitación a empresas con financiamiento estatal. Esa cláusula dejó afuera a la compañía china Shanghai Dredging, que denunció la exclusión como arbitraria.
Denuncias penales, dictámenes y un pedido de suspensión ignorado
Las irregularidades ya llegaron a la Justicia. Hay dos dictámenes de la Procuración de Investigaciones Administrativas de la Nación. Fueron remitidos al fiscal Guillermo Marijuán. La causa está en trámite en el juzgado del juez Casanello. El diputado nacional Jorge Taiana pidió suspender la licitación. El Poder Ejecutivo no respondió.
Faltan estudios previos de impacto ambiental e hidrológico. Hubo fallas en el proceso de participación pública, previsto por la Constitución y los acuerdos de Escazú. El 95% de los reparos presentados por la ciudadanía no fueron considerados.
La denuncia penal tiene nombre propio. El abogado constitucionalista Eduardo Barcesat representa a José María Lojo, titular del Consejo Portuario Argentino. La presentación es por abuso de autoridad y mal desempeño de funcionario público. Apunta contra Javier Milei, Luis Caputo y el titular de la Agencia Nacional de Puertos, Iñaki Arreseigor.
Barcesat también patrocinó a la empresa brasileña DTA Engenharia. Reclamó ante la Procuración de Investigaciones Administrativas después de quedar excluida del proceso, supuestamente por no reunir las garantías económicas. Sus presentaciones también apuntan a los riesgos ambientales: mayor calado de los ríos, agua potable, sistemas cloacales, fauna y flora autóctona.
El Canal Magdalena: una deuda de más de una década
A ese frente jurídico se suma el ingeniero Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables. Viene advirtiendo desde 2021 sobre la «pérdida de soberanía» que implica desestimar esa obra. En julio de 2025 fue más allá: si se consolida una concesión a largo plazo como esta, la Argentina queda atada a una traza que cierra para siempre la posibilidad de construir el Canal Magdalena. Sin recursos ni voluntad política para revertirlo después.
El reclamo no es nuevo ni es solo de Tettamanti. Desde 2016, sostiene el ingeniero, la Argentina ya tiene el derecho pleno para construir el Magdalena: los plazos para objeciones internacionales cesaron ese año. No hay nada que negociar con Uruguay, insiste. Lo que falta es decisión política.
Un cálculo del sector estimó en 2021 el costo concreto de seguir postergando la obra: entre 100 y 150 millones de dólares al año que hoy quedan en Uruguay, en concepto de servicios portuarios que la Argentina podría cobrar si tuviera su propia salida al mar. Hay un ejemplo que circula para graficarlo: un buque que sale de un puerto argentino sin cruzar por aguas uruguayas no paga nada afuera; uno que sí depende del Canal Punta Indio debe pedir autorización al gobierno uruguayo, pagar costos en dólares y esperar horas para completar el trámite.
Tettamanti sostiene algo más: se favorece la navegación por trazas artificiales, como el Paraná de las Palmas, mientras se abandonan canales estratégicos. Beneficia a puertos controlados por multinacionales. Perjudica una salida propia y directa al mar. El proyecto, de hecho, tiene opositores de larga data que no distinguen colores partidarios: la Bolsa de Comercio de Rosario, las grandes exportadoras de granos (Cargill, Bunge, Viterra) y la cámara que las agrupa, CIARA-CEC, vienen resistiendo la obra desde hace años.
Ese es el punto que la Provincia considera más grave: la licitación no incluye el dragado del Canal Magdalena. El contrato llega solo hasta el Canal Punta Indio. Ese canal deriva la salida al mar por aguas bajo jurisdicción uruguaya. Los barcos terminan pagando servicios y tasas portuarias en Uruguay, no en la Argentina.
El Canal Magdalena permitiría una salida directa al mar argentino. Generaría un polo de desarrollo en todo el litoral fluvial bonaerense. En cambio, ese tránsito comercial sigue beneficiando a Uruguay. Se estima un sobrecosto de US$200 millones anuales para las exportaciones argentinas, además de los US$100 a 150 millones que ya se pierden cada año por no tener la obra.
“Nosotros ponemos el río mientras los demás países hacen los negocios”
Bianco resumió el trasfondo con una anécdota. La atribuyó a Juan Domingo Perón, en una charla con Rodolfo Walsh durante su exilio en Puerta de Hierro. Un empresario estadounidense arma un negocio petrolero entre varios países. Se queda con la mitad de las ganancias. No pone capital. Le preguntan qué aporta él. Responde: «yo pongo el Atlántico».
Para Bianco, hoy pasa algo parecido con los ríos argentinos. El Paraná y el Río de la Plata los opera, mantiene y draga una empresa belga. No una empresa nacional. Las grandes exportadoras transnacionales y las barcazas paraguayas hacen el negocio de fondo. «Nosotros ponemos el río, todos los demás hacen los negocios», resumió el ministro.
El planteo combina tres capas. Una económica: el sobrecosto tarifario y el pliego direccionado. Una ambiental: estudios de impacto pendientes sobre sedimentación, inundaciones y costas. Una soberana: la falta de una salida propia al Atlántico, que hoy le cuesta al país entre 300 y 350 millones de dólares al año entre sobrecostos y servicios que quedan afuera. La Provincia y la Comisión Asesora del Canal Magdalena sostienen algo simple: la disputa recién empieza, en el mismo contexto de ajuste que ya viene golpeando a la gestión bonaerense en el territorio.
